當雷布斯哽咽喊出“壓上所有的聲譽，為小米汽車而戰”的時候，他可能沒想到，這股跨界風正在從智能手機行業飄向新能源汽車行業。

過去半年，車圈造手機的傳聞頻頻，從馬斯克招募手機人才到蔚來造手機傳聞，再到剛剛收購魅族的吉利，“造手機”這件事正在被越來越多的車企所重視。

但如今的手機市場已經是一片紅海，不僅市場見頂，根據信通院數據，2022年1至3月國內市場手機總體出貨量累計6934.6萬部，同比下降29.2%。；而且市場基本被分割完畢，根據今年一季度數據顯示，包括ov華米在內的前七家廠商吃下了96.2%的市場份額，吉利收購的魅族去年的市占率僅為0.01%。

此刻進軍手機市場，即便是吃下魅族整個手機團隊的吉利，也有種飛蛾撲火的悲壯感。

和手機市場不同的是，新能源汽車市場則是一派朝氣蓬勃的景象。據官方數據，上半年中國新能源車銷售260萬輛，同比增長120%，占新車銷售比例達到21.7%。

那么在行業進入新的發展階段，市場競爭日漸激烈的關鍵時期，車企們為什么還要分心做手機？

新能源汽車的車機困境

這事還要從車機系統說起。

最近幾年，隨著智能化的逐漸加深，盡管三電技術仍然是基礎，但核心競爭要素已轉向自動駕駛和智能座艙。

目前自動駕駛離L5級別還很遠，許多自動駕駛企業比如文知遠行、百度等紛紛降維，把目標放在了L2-L3這個級別。也就是說，單論自動駕駛，車企們的差異度沒有那么明顯。

也因此，智能座艙愈發成為了車企們宣傳的重點。

智能座艙以座艙SoC與座艙域控制器等硬件為基底，靈魂是車機操作系統。國內大部分廠商的車機系統都是基于Android做定制化開發，車載Android有一個好處，那就是能夠有效將硬件資源與應用打通，從而規避新能源車分布式架構可能帶來的冗余。

不過缺點也很明顯。原生安卓系統非常簡單，車廠們需要注重UI的調教，遺憾的是并非所有的車企都能做到。

這點吉利可能深有體會。搭載億咖通自研車機系統GKUI的吉利車型，常常因為“反應慢”“系統卡”被投訴。

在某貓投訴平臺上，有相當數量的用戶吐槽：

“導航開著開著就卡死了，退出來之后，儀表盤和中控都卡死了。”

“汽車車機無法使用，觸屏無法使用。”

而UI的優化正是手機廠商們的絕活。據虎嗅報道，手機廠商們在Android系統優化上十分盡力，比如針對相機應用的升級，一些公司的UI團隊甚至會把HAL層全部重寫。

其次，車機軟件生態也是令車企們頭疼的問題。

為了能在智能座艙上打出差異性，新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏，那邊理想就在最新發布的理想L9上配備了5塊屏幕。

車企們打的不可開交，辛苦的卻是軟件供應商們。

音頻app荔枝播客就曾表示，車載應用開發的最大難點，在于不同車廠的中控體系不一樣（即屏幕規格不一樣），定制化適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

并且汽車的用戶規模不比手機，供應商們花大力氣去做適配，卻未必有對等的收益。也正是因此，大多數車企們很難依靠第三方去完善車機應用生態。

而作為過去十幾年消費電子市場中的“顯學”，智能手機廠商們在Android系統開發和軟件適配上顯然是更有發言權的那一撥。業內人士認為，一個手機團隊的研發能力足以應付車載應用的開發難題。

也就是說，一個手機團隊，就能相當程度上破局當下的車機困局，從而提升智能座艙的體驗。不過即便如此，車企們大可以和手機廠商們合作開發，何必大費周章的組建團隊造手機呢？